Juttu on julkaistu alun perin Ylioppilaslehden numerossa 2/2020.
Espanjassa paistaa aurinko jopa joulukuussa. Madridin ilmastokokoukseen ja sen oheistapahtumiin osallistuu 27 000 ihmistä, minä yhtenä heistä.
Konferenssiareenan lähellä yhdyn osaksi ihmisvirtaa, jolle ojennetaan ilmaista tavaraa ja näytetään mielenosoituskylttejä. Areenalle sisään menevät ihmiset muodostavat jonon ilmaisia kangaskasseja jakavan naisen eteen. Tuulivoimakuvioiduissa kasseissa on paperiesitteitä, kyniä ja avaimenperä. Aivan kuin millä tahansa messuilla.
Jälkikäteen ilmastokokousta on pidetty perustellusti floppina. Pariisin ilmastosopimuksen markkinamekanismeja koskeva artikla 6 on edelleen kesken: siitä päätettiin sopia tarkemmin ensi vuonna. Taas.
Poliittisen päätöksenteon lisäksi ilmastokokoukset ovat alusta valtioille, yliopistoille, yrityksille ja järjestöille tiedottaa omasta ilmastotyöstään ja muusta vihreydestään – oli se sitten aitoa tai päälle liimattua.
Olen päässyt avustamaan kansainvälisen metsäpolitiikan professoria kokouksen virallisen sivutapahtuman käytännön järjestelyissä. Tapahtuma on päättäjille suunnattu paneelikeskustelu trooppisesta metsäkadosta.
Luentoja kuuntelemalla ja ihmisiä tapaamalla opin paljon. Pelkästään oman opintoalani tapahtumia on niin monta, että pystyn täyttämään niillä päiväni: metsäkatoa ja metsien tilan heikentymistä, soiden ja mangrovemetsien ennallistamista, metsäyhtiöiden ja alkuperäisasukkaiden kiistoja… Keltainen vihkoni täyttyy muistiinpanoista.
Mutta kannattiko tätä varten lähteä Madridiin saakka, kun henkilökohtainen tavoitteeni on vähentää kasvihuonekaasuja ilmakehässä?
Olen matkustanut Madridiin lentäen, mutta oikeuttaakseni reissun itselleni palaan Suomeen maata pitkin. Psykologiassa tälle on olemassa termi, moral licensing: kun teet jotain kunnollista, annat itsellesi luvan nautiskella toisaalla. Kun kierrätät muovisi, voit lentää kerran vuodessa. Tekojen painoarvot voivat olla epäsuhdassa, mutta saat sokeutua tälle.
Uskon kuitenkin vaikutusmahdollisuuksiini kuluttajana. Siksikin haluan tehdä paluumatkan maata pitkin.
Yhdysvalloissa on tehty useita kiinnostavia sosiaalipsykologisia tutkimuksia ihmisten energiankulutuskäytöksestä. San Diegossa toteutetussa kokeessa tutkittiin, mikä seuraavista vaihtoehdoista vaikuttaa eniten siihen, käyttävätkö ihmiset energiaa säästeliäästi: energialaskun suuruus, huoli ympäristöstä vai ryhmäpaine. Viimeksi mainittu osoittautui selvästi tärkeimmäksi vaikuttimeksi.
Kokeessa eri koehenkilöryhmät saivat kotonaan olevaan monitorointilaitteeseen eri tietoja: osa oman sähkönkulutuksensa hinnan, osa kulutettujen kilowattien määrän ja osa vertailun siitä, paljonko itse käyttää sähköä suhteessa naapureihinsa. Kokeessa havaittiin, että naapuriin vertaaminen oli tehokkain motivaattori oman sähkönkulutuksen vähentämiseen. Kahden vuoden seurannassa itseään muihin vertailleet vähensivät energiankäyttöään keskimäärin viidellä prosentilla. Ilmiö oli vahvimmillaan niissä kotitalouksissa, jotka kokivat yhteenkuuluvuutta naapureidensa kanssa.
Toisessa tutkimuksessa havaittiin kannustavilla hymiöillä olevan vaikutusta energiankulutukseen. Osallistujille postitettiin heidän sähkönkäyttöään koskeva raportti, jossa saattoi parhaassa tapauksessa olla peräti kaksi hymynaamaa ja muistutus siitä, että on parempi energiansäästäjä kuin naapurinsa. Tämän viestin saatuaan ihmiset todennäköisemmin pitivät yllä energiaa säästävää käytöstään. Ihmiset haluavat saada tunnustusta hyvistä teoistaan.
Tähän perustuu arjen ilmastotekojen mielekkyys. Jos haluaisi maksimoida omien ilmastotekojensa vaikutuksen, pitäisi tehdä naapurinsa kateellisiksi ja olla samastuttava. Se on kieltämättä vaikeaa, mutta aina voi yrittää. Esimerkiksi matkustamalla maata pitkin Madridista Helsinkiin.
Varasin menolentoni Madridiin hetkessä Momondon kautta. Lento kokouksen alkua edeltävälle sunnuntaille – päivälle, jolloin kaikki olivat ryntäämässä Madridiin – maksoi 141 euroa.
Paluumatkaa suunnittelin kauemmin. Maata pitkin matkaaminen oli minulle uutta, ja opeteltavaa oli paljon. Varasin matkani kolmen eri palveluntarjoajan kautta, neljässä erillisessä osassa. Valitsemani reitti kulki Madridista Barcelonan, Avignonin, Frankfurtin, Berliinin ja Tallinnan kautta Helsinkiin. Varausvaiheessa tälle yhdensuuntaiselle matkakokonaisuudelle kertyi hintaa 249 euroa, eikä summaan sisältynyt ruoka- ja taksikustannuksia.
Maata pitkin matkustaminen on monille harrastus. Facebookin Maata pitkin matkustavat -ryhmässä on yli 20 000 jäsentä, ja siellä jaetaan aktiivisesti vinkkejä hyviin reitteihin ja hintoihin. Lisäksi maatapitkin.net-sivusto vinkkaa Suomesta lähtevälle parhaita reittimahdollisuuksia lähes koko Eurooppaan.
Sivustojen vinkkejä noudattamalla olisin saanut lyhennettyä matka-aikaani vuorokaudella, ja silti matkani kustannukset olisivat pysyneet kutakuinkin samoina. Mikään yksittäinen palvelu ei kuitenkaan optimoi reittiä puolestani Momondon tapaisesti, ja syvällinen oma perehtyminen vie aikaa.
Perillä Madridissa kuulen Ranskassa alkavista suurlakoista. Espanjasta ei pääse Suomeen maata pitkin kulkematta Ranskan läpi. Voi hitto.
Olen ostanut Avignonista Berliiniin kulkevan junamatkan saksalaiselta junayhtiöltä. En löydä heidän nettisivuiltaan tietoa siitä, kulkeeko junani, enkä saa vastausta mailiini. Puhelinlinjoilla on jonoa. Päätän luottaa siihen, ettei saksalaisella yrityksellä ole intressejä lakkoilla Ranskassa.
Aamupalapöydässä vitsailemme eteläeurooppalaisten ilmastoaktiivien kanssa ranskalaisista ja lakoista sekä saksalaisista ja saksalaisten junista. Siitä miten niihin, jos johonkin, voi aina luottaa.
Hyvästelen Madridin lauantaiaamuna. Bussimatka halki Espanjan on hieno. Paljon korkeusvaihteluita, matalaa metsää ylängöillä ja keltaisenruskeaa maastoa. Pilvetön sininen taivas ja vihreä kasvillisuusmatto, josta kallioseinä puskee esiin aika ajoin. Karuhkoilla kasvupaikoilla on aina ollut erityinen paikka sydämessäni.
Avignonissa matkani kuitenkin tyssää. Junani Frankfurtiin ei kulje. Taksikuski sen kertoo. Hän tietää sivuston, jolta junien kulun voi tarkistaa.
Taksikuski kysyy, mihin mennään. Kello on kolme aamuyöllä. Asema aukeaa vasta aamukahdeksalta, sillä muitakaan junia ei lakon vuoksi juuri kulje. Aseman läheisyydessä avoinna on vain hotelleja, ja aamun ensimmäinen juna lähtee vartin yli yhdeksän. Minulla ei ole wifiä.
Äh. Mennään sinne hotellille.
Ystäväni matkusti joulukuussa 2016 lentäen Montrealista Helsinkiin. Matkaan kuului välilaskut Torontossa ja Reykjavikissa. Torontossa koneessa ilmeni moottorivika, minkä vuoksi lähtö viivästyi, ja Reykjavikissa ystäväni tajusi päivän viimeisen koneen Helsinkiin jo lähteneen.
Lentoyhtiö riensi apuun: ystävälleni järjestettiin hotellimajoitus Reykjavikiin ja paikka seuraavan aamun ensimmäiselle Helsingin lennolle. Yhtiö tarjosi myös bussin hotellille, aamupalan, kaksi lounaslippua ja kuljetuksen takaisin kentälle. Kotiin päästyään ystäväni täytti saman lentoyhtiön nettisivuilla helppokäyttöisen korvauslomakkeen, jonka seurauksena hänen tililleen maksettiin viivästymisestä 600 euron vakiokorvaus.
EU-säädös 261/2004 suojaa matkaajia EU-alueella. Säädöksen mukaan asiakas on oikeutettu lennon lentoyhtiön maksamaan korvaukseen, jos lento saapuu määränpäähän vähintään kolme tuntia jäljessä aikataulustaan, ja jos myöhästymisen syynä eivät ole olleet niin kutsutut poikkeukselliset olosuhteet, kuten huono sää. Porrastetusta taulukosta on helppo tarkistaa, minkä suuruisiin korvauksiin on oikeutettu.
Markkinoille on tullut yrityksiä, jotka ovat erikoistuneet kuluttajien auttamiseen korvausten hakemisessa. Valituksista ja oikeudenkäynneistä on tullut liiketoimintaa. Oikeudessa on istuttu, ja ennakkotapauksia on kertynyt. Lentoyhtiöiltä on monin paikoin viety nikotteluvara säädösten noudattamisesta. Vaikka lentomatkustajien oikeuksien toteutumisesta yhä kiistellään paljon, on polkua myös tallattu uusille kulkijoille helpommaksi.
Lakot ovat usein evänneet asiakkaalta oikeuden vakiokorvaukseen. Mutta vaikka korvauksia ei saisi, lentoyhtiöt yleensä uudelleenreitittävät lakon vuoksi vaikeuksiin joutuneita asiakkaitaan.
Minä olen kuitenkin aamuyöllä Avignonissa pohtimassa lentoyhtiön henkilökunnan sijaan taksikuskin ja hotellin respan kanssa sitä, miten pääsisin mahdollisimman nopeasti mahdollisimman kauas. Bussi Berliinistä Tallinnaan lähtisi puolentoista vuorokauden kuluttua, ja siihen pitäisi ehtiä. ”Etkö tosiaan voi matkustaa lentäen? Onpa hankalaa!”
Ainoa aamulla lähtevä juna kulkee Pariisiin ja on tietysti loppuunmyyty. Emme kuitenkaan keksi muuta mahdollisuutta päästä Berliiniin ajoissa kuin sen, että yritän hypätä tuohon loppuunmyytyyn junaan ja jatkan Pariisista bussilla Brysselin kautta Berliiniin. Ehdotukseni liftaamisesta saa respan puistelemaan päätään. Ostan bussiliput ja otan hotellista huoneen, jossa nukun muutaman tunnin.
Aamulla menen asemalle juttelemaan tilanteestani. Asiakaspalvelun työntekijät ovat ystävällisiä ja suhtautuvat minuun myötätuntoisesti. Saan paperiseen Frankfurtin junalippuuni leiman ja asiakaspalvelijan käsin kirjoittaman sepustuksen siitä, että he ovat antaneet minulle luvan matkustaa tällä Frankfurtin lipulla Pariisiin.
Olo on helpottunut. Liputta ja ilman henkilökunnan apua junaan ei olisi päässyt – liput kun skannataan asemalla sähköisellä portilla, joka päästää vain lipullisen matkustajan laiturialueelle.
Myös junamatkustajalla on EU:n takaamia oikeuksia. Jos juna esimerkiksi myöhästyy yli kaksi tuntia, junalipun hinnasta saa puolet takaisin. Peruuntuneen matkan osalta myös korvaavan reitin kulut maksetaan, jos junayhtiö itse ei ole järjestänyt korvaavaa reittiä. Vakuutusyhtiötkin usein auttavat, jos jatkoyhteyteen ei ehdi ja matkavakuutus on kunnossa.
Minun osaltani kaikki meni lopulta hyvin. Ehdin bussiini Berliinissä, ja saksalainen junayhtiö korvasi minulle jälkikäteen EU-oikeuksiini kuuluvan vakiokorvauksen, kun tiesin sitä vaatia. Jouduin kuitenkin selvittämään itse, kulkeeko junani ylipäätään, sekä keksimään itselleni uuden reitin. Saksalaiselta junayhtiöltä ei matkaa tehdessä saanut minkäänlaista apua – vain lakisääteisiä korvauksia matkan päätyttyä.
Jos olisin myöhästynyt Berliinissä bussistani, olisin EU-vakiokorvauksien sijaan hakenut korvauksia vakuutusyhtiöltä. Se on mutkikkaampaa, enkä välttämättä olisi korvauksia saanut, kysehän oli lakosta.
Mitä pidemmän matkan maata pitkin tekee, sitä suuremman määrän erillisiä palveluntarjoajia tarvitsee. Jokainen palveluntarjoaja on vastuussa vain pienestä osasta reittiä. Kenenkään ei tarvitse avustaa matkustajaa tämän lopulliseen päämäärään. Vaikka kaikki liput olisi ostettu samalta myyjältä, junalla ja linja-autolla matkustettaessa jokaista erillistä matkanpätkää voivat koskea eri operoivan yrityksen matkustusehdot.
Isoilla lentokentillä taas on ympäri vuorokauden asiakaspalvelijoita, joilta voi pyytää apua. Sekin kätevä puoli lentämisessä on, että ikävien kohteiden yli pääsee hetkessä. Ei tarvitse välittää ranskalaisten lakosta, jos on matkalla Espanjasta Suomeen, eikä yleensä pohtia sellaisten maiden poliittisia epävakauksia, joiden yli on aikeissa lentää.
Maata pitkin matkatessa pitää kulkea valtioiden läpi. Se vaatii viisumeita ja uutisten lukua, toisin sanoen omaa vaivannäköä.
Miksi meillä ei sitten ole junien ja linja-autojen Momondoa? Sehän tekisi kaikesta paljon helpompaa.
Momondon ero suhteessa eurooppalaisiin juna- ja bussilippujen varaussivustoihin kuten thetrainline.comiin ja Omioon on se, että Momondo ei myy kuluttajalle mitään. Momondo kokoaa yhteen lentoyhtiöiden ja nettimatkatoimistojen palveluita, joille kuluttaja voi siirtyä linkkejä käyttäen. Palveluita ja palvelun tasoa on moneen lähtöön, mutta ainakin ne on koottu yhteen. Ja jos koko matka on myyty samalle lipulle, pätevät koko matkaan samat oikeudet.
Mitä maata pitkin matkustamiseen tulee, kunnollisia nettimatkatoimistoja ei ole syntynyt. Useampi rinnakkainen palvelu Euroopassa kyllä kokoaa joidenkin kansallisten yhtiöiden lipunvarausdataa yhteen, mutta myyntikonsepti on eri kuin Momondolla.
Reittiyhdistelmiä laskevat palveluntarjoajat kutsuvat itseään travel search tooleiksi erottautuakseen matkatoimistopalvelumallista. Näin niiden ei tarvitse kantaa vastuuta kuluttajan oikeusturvasta koko reitillä. Sivustot myös veloittavat palvelumaksuja löydetyistä yhdistelmistä, mutta tulkitsevat liput erikseen eri palveluista ostetuiksi. Minun tapauksessani varausalustani ei välttämättä toimittanut edes yhteystietojani saksalaiselle junayhtiölle.
Jonkinlaisia hahmotelmia laaja-alaisemmasta reittisuunnittelusta on kyllä ollut, mutta kansallisten yhtiöiden ei ole pakko jakaa dataansa tällaisille palveluntarjoajille. Yhteinen tahtotila yhteen varausjärjestelmään on puuttunut muun muassa siksi, että naapurivaltioiden juna- ja bussiyhtiöt saattavat olla kilpailijoita keskenään ja myydä lippuja samoille reiteille. Sen vuoksi ne eivät jaa omaehtoisesti tietojaan toisen yhtiön reittien ja hintojen kanssa helposti vertailtaviksi.
”Eri valtioiden rinnakkaisten kansallisten järjestelmien yhteishankkeita voisi ehkä syntyä, jos yhteistyö olisi edellytys esimerkiksi EU:n kehittämisrahan saamiselle”, pohtii Jyväskylän yliopiston kauppatieteiden laitoksen tutkija Stefan Baumeister.
Keväällä 2019 julkaistiin Baumeisterin artikkeli, jossa tutkittiin, mitä vaikutuksia Suomen sisäisistä lennoista luopumisella voisi olla kansallisten päästöjen kannalta. Tutkimuksessa todettiin, että vain harvat lentovälit Suomen sisällä ylipäätään lyhentävät matkustuksen kokonaisaikaa, eivätkä junat ja bussit keskimäärin ole niin täysiä, etteikö matkustajia voisi ohjata niihin lisää.
Baumeisterin mukaan tutkimuksesta riippuen suurnopeusjunien on arvioitu olevan jopa 800–1 000 kilometrin matkoilla ajallisesti kilpakykyisiä lentomatkustamisen kanssa. Suurnopeusjunaratojen rakentaminen on kallista, mutta Euroopassa isojen asumiskeskittymien välille rakennetut ratahankkeet todella vähentävät lentomatkustuksen tarvetta. Euroopassa lentomatkustusta vähentävät muun muassa Lontoon ja Pariisin välinen alle 500 kilometrin rata ja noin 800-kilometrinen rata Pariisin ja Marseillen välillä.
Pitkiä ratayhteyksiä olisi kuitenkin syytä rakentaa lisää, Baumeister sanoo. Parhaat pitkät suurnopeusrataesimerkit löytyvät Kiinasta.
Suomi on liian pieni markkina-alue siihen, että tänne kannattaisi rakentaa pitkiä suurnopeusjunaratoja. Tämänhetkisten pitkien junareittien matka-aikoja on kuitenkin mahdollista lyhentää uudistamalla raiteita niin, että niillä voi olemassa olevalla kalustolla ajaa lujempaa ja ettei vastaantulevaa junaliikennettä tarvitse jäädä odottamaan, Baumeister selittää.
Jos kokonaismatka-aika vaikkapa Helsingistä Ouluun saadaan lyhenemään, vähenee paine lentomatkustukseen. Siksi esimerkiksi Suomi–rata-hankkeen tunnin junalla Helsingistä Tampereelle on merkitystä muillekin kuin Tampereen ja pääkaupunkiseudun asukkaille.
Pidempiä asemavälejä voidaan sujuvoittaa myös yöjunilla. Ruotsin liikennevirasto on raportissaan tammikuussa arvioinut, että mukavuusrajoja hipova enimmäismatka-aika tavallisille yöjunaa käyttäville työmatkailijoille on 12 tuntia, ja vapaa-ajan matkaajille 17 tuntia. Näihin arvioihin perustuvat myös ruotsalaiset Keski-Euroopan matkoihin kohdistuvat ratainfran parannushankkeet, kuten tuleva kymmenen tunnin yöjunayhteys Malmöstä Kölniin, jonka avulla esimerkiksi Tukholmasta Brysseliin voisi kulkea 17 tunnissa.
Ruotsin lisäksi yöjuniin panostavat tällä hetkellä esimerkiksi Itävalta ja Saksa. Erityisesti Ruotsin toimista tulevat hyötymään myös suomalaiset, sillä tällä hetkellä iso osa suomalaisten Keski-Eurooppaan maata pitkin tekemistä matkoista kulkee Tukholman kautta.
Matkani Madridista Helsinkiin kestää kolme ja puoli vuorokautta. Tiistai-iltana Tallinnan-lautan buffassa olen tuskallisen tietoinen siitä, että kävin suihkussa viimeksi lauantaina Avignonissa. Olen pessyt hampaani ja harjannut hiukseni säännöllisesti, mutten ole vaihtanut vaatteitani. Bussissa istuessa housuni ovat hanganneet ihoani vatsan seudulta. Googlaan, voiko näin lyhyessä ajassa saada alkavan makuuhaavan. Ilmeisesti voi.
Jos olisin menossa työtapaamiseen, en voisi saapua sinne suoraan asemalta näin pitkän matkustamisen jälkeen. En tässä kunnossa.
Lentokentillä on usein peseytymistiloja, joissa voi siistiytyä pitkän matkan jälkeen. Juna- ja linja-autoasemilla on likaisia vessoja, joissa asiointi maksaa – ei siksi, että niitä pidettäisiin siisteinä, vaan siksi, etteivät laitapuolen kulkijat viihtyisi niissä.
Yöjunalla ja laivalla matkatessa voi sentään varata hytin, jonka palveluihin suihkut kuuluvat. Hytillisillä yöjunilla matkaaminen on kuitenkin selvästi kalliimpaa kuin esimerkiksi yöbussilla.
Yöjuniin mahtuu vähemmän matkustajia, ja niiden operoiminen vaatii enemmän henkilökuntaa. Bisnesmatkustajalla ja keskituloisella turistilla on sellaiseen varaa, mutta opiskelijaa hyttimaksu kirpaisee.
Mukava maata pitkin matkustaminen on useimmiten varakkaiden etuoikeus. Lentämiseen on varaa paljon suuremmalla joukolla.
Suurin ongelma Euroopan sisäisessä matkustamisessa onkin lentomatkustamisen halpa hinta. 60- ja 70-luvuilla Eurooppaan rakennettiin kattava lentokenttäinfrastruktuuri, ja 2000-luvulla lentämisen kustannukset ovat laskeneet niin paljon, ettei juna- tai bussimatkailun mukavuutta ole aikoihin tarvinnut todella kehittää.
Lentoyhtiöiden hyvin harvoin tarvitsee maksaa veroa kerosiinipolttoaineista, vaikka kaikissa muissa matkustusmuodoissa maksetaan polttoaineveroja. Suomen sisäisistä lennoista maksetaan kymmenen prosentin arvonlisäveroa, yhtä paljon kuin juna- ja bussilipuista. Kansainvälisillä lennoilla arvonlisäveroa ei ole. Tätä luonnehditaan usein lentomatkailulle ohjatuksi tueksi.
Tällä hetkellä liian halpoja lentoja voidaan jonkin verran kallistaa lentoveroilla. Niitä on jo nyt käytössä muun muassa Britanniassa, Ranskassa, Saksassa, Norjassa ja Ruotsissa. Verotustavat ja -motiivit ovat vaihtelevia.
Laaja kansallinen lentoveropohdinta on hyvä tapa herättää keskustelua erilaisista matkustusmuodoista. Viime vuonna Ruotsissa lentomatkustaminen väheni neljä prosenttia. Osa pitää tätä lentoveron ansiona, osa puolestaan lentohäpeän. Yhtä kaikki, Ruotsin liikennevirasto selvittää aktiivisesti uusia vähäpäästöisempiä matkustustapoja Keski-Eurooppaan.
Kerosiinipolttoaineiden Euroopan laajuisesta verotuksesta on olemassa myös EU-kansalaisaloite. Mennäkseen EU:n komission käsiteltäväksi aloite vaatisi toukokuuhun mennessä miljoona allekirjoitusta. Tähän mennessä allekirjoituksia on kertynyt noin 70 000.
Lisäksi Euroopan laajuinen aloite kohtaisi todennäköisesti pahaa vastatuulta komission käsittelyssä; mennäkseen läpi aloite vaatisi kaikkien valtioiden hyväksynnän. Siksi kansallisilla lentoveroilla on tällä hetkellä enemmän merkitystä. Erityisen hyvin sellaisilla voitaisiin vaikuttaa valtion sisäisten lentojen hintoihin.
Lentoverojen lisäksi juna- ja bussilippujen hintoja on saatava alas, jos maata pitkin matkustamista mielitään lisätä. Esimerkiksi paljon henkilöstöä vaativia yöjunia on tämänhetkisillä täyttöasteilla haastavaa pyörittää markkinaehtoisilla hinnoilla.
Jos haluamme lisää yöjunia, on täyttöasteita luultavasti lisättävä ensin valtioiden tai EU:n tuilla ja sen myötä lippujen alennuksilla. Siten voimme ajan kuluessa tehdä niistä myös taloudellisesti kannattavia.
Valtiot ovat perinteisesti halunneet edistää vientiä ja turismia, ja lisää turisteja toivotaankin yhä lähes joka puolelle maailmaa. Yksi syy pienten kansallisten lentokenttien ylläpitoon on ollut luoda turisteille vaivattomia matkustusketjuja muuallekin kuin suurimpiin asukaskeskittymiin.
Saksassa tähän ongelmaan on tartuttu juna- ja lentoyhtiöiden yhteistyöllä, ja niin voitaisiin tehdä myös Suomessa, Baumeister sanoo.
Jos Finnair ja VR tekisivät yhteistyötä, lentovarausjärjestelmään voisi integroida junalipun oston niin, että koko matkaketjun voi ostaa yhdellä kertaa, Baumeister selittää. Tämä vähentäisi tarvetta pienille kansallisille lentokentille. Baumeister huomauttaa, että kotimaan lentojen vähentäminen olisi konkreettinen tapa edistää tavoitetta hiilineutraalista Suomesta vuonna 2035.
Hyviä merkkejä on sentään nähtävissä. Euroopan komissio julkaisi joulukuussa European Green Deal -mietinnön, joka lupasi laittaa käyttäjän etusijalle taatakseen kestävämmän liikkuvuuden EU-alueen sisällä. Myös kulkuvälineen saastuttavuuden luvattiin jatkossa näkyvän lippujen hinnoissa.
Yksilölläkin on mahdollisuus vaikuttaa. Vaikka maata pitkin matkustus kehittyy hitaasti, tarvitsemme pioneereja, jotka ovat valmiita matkaamaan junilla ja busseilla jo nyt, vaikka niihin liittyvät palvelut ovat monin osin kehnoja ja keskeneräisiä. Näiden pioneerien ei tule olla turhan tyytyväisiä, sillä ongelmakohtien äänekäs esiin nostaminen vauhdittaa ongelmien korjaantumista.
Junamatkustaminen Euroopassa tuo monille mieleen Interrailillä koetut seikkailut. Välivuottaan viettävä nuori ihminen nukkumassa aseman penkillä on jokseenkin romanttinen ajatus. Näiden mielikuvien ylläpidossa on kuitenkin ongelmansa, sillä niiden avulla maata pitkin matkustamista markkinoidaan vain hyvin pienelle, seikkailunhaluiselle ihmisryhmälle. Ne eivät saa massoja liikkeelle.
Jotta päästöt saadaan laskemaan, pitää matkustajakuntaan saada muitakin kuin oman elämänsä ekojeesuksia.
Ajattelumme lentämisestä on vinoutunut.
Vaikka tuomitsemme pitkien lentojen päästöt, pidämme usein Euroopan sisällä lentämistä hyväksyttävänä, koska yksittäisen lennon kokonaispäästöt ovat mannertenvälistä lentoa pienemmät. Lähilennot ovat kuitenkin lennoista turhimpia, sillä ne olisivat kaikkein helpoimmin korvattavissa muilla matkustusmuodoilla. Lyhyiden lentojen päästöt ovat keskimäärin kuljettua kilometriä kohden korkeammat.
Lentomatkustaminen ei ole ihmisoikeus. Vaivattoman matkustamisen mahdollisuus on ylipäätään tuore. Mihinkään lentoon ei pitäisi suhtautua kevyesti.
Vuonna 2017 arvioitiin, että 80 prosenttia maailman väestöstä ei ole koskaan istunut lentokoneessa. Vuoden 2019 aikana vain kolme prosenttia maailman väestöstä lensi. Nykyinen normaali, jossa suuri länsimainen keskiluokka voi lähteä lentomatkalle mitä pienimmästä mielijohteesta, tulee aktiivisesti kyseenalaistaa.
Lentopäästöjen jatkuva kasvu vesittää kaikkia muita päästövähennyksiä. Lentoteollisuus arvioi vuonna 2018, että lentomatkustaminen tuplaantuisi kahtena seuraavana vuosikymmenenä. Kun ilmailujärjestöt kuten IATA puhuvat hiilineutraalista ilmailun kasvusta, tarkoittavat ne pitkälti kasvavien päästöjensä kompensointia. Se ei kuulosta ratkaisulta.
Oliko matkani Madridiin oikeutettu? Minähän hyödynnän siellä oppimaani vähentääkseni päästöjä. Kirjoitin tämän jutunkin.
Moral licensing.
