Keväällä ne ilmestyivät Helsingin katukuvaan, kuin jokin uusi eliölaji ekosysteemissä. Ne seisoivat keskellä jalkakäytävää ja sanoivat kutsuvasti niin kuin tietokonepelissä: Ota minut käyttöön.
Määrä kasvoi salakavalasti humahtaen kesän aikana muutamasta sadasta yli tuhanteen. Muukalaisten invaasio! Muukalaislajin nimeksi on vakiintunut skuutti, virallisemmin sähköpotkulauta. Niitä ovat syytäneet kaupunkiin ruotsalainen Voi, saksalainen Tier, venäläinen Samocat, suomalainen Hoop ja yhdysvaltalainen Lime.
Sähköpotkulaudoista tuli kesän small talk -taivastelun kestoaihe. Kukaan ei oikein tunnu tietävän, mistä ne tulivat, miksi, miten ja ovatko ne täällä jäädäkseen.
Kun ruotsalaisen Voin mobiiliapplikaation lataa puhelimeen, luvataan ”Ride the Future”. Vuosi sitten perustetun mikroliikenne-startupin verkkosivuilla käytetään tiuhaan sanoja green, happy, smart, easy, fun, safe, change, honest, transparent, innovate, get the magic wheels.
Kuvissa tervehenkisen näköiset, hymyilevät kaupunkilaiset sähköpotkulautailevat ulkoiluvaatteissa, tukevat kypärät päässään. Näyttää suorastaan idylliseltä! Ruuhkaisessa keskustassa puikkelehtimisesta ei ole tietoakaan.
Todellisuudessa sähköpotkulautojen aiheuttama disruptio on kaukana sujuvasta ja vastuullisesta.
”Pelkään kuolevani niiden alle.”
Sähköpotkulaudoilla ajetaan millä kaistalla sattuu, ja laudat hylätään minne sattuu. Yksi kesän Instagram-tarinoiden toistuvista teemoista oli kuvat, joissa sähköpotkulaudat lojuvat toistensa päällä kuin kasa roskaa. Kuvat tuntuvat kielivän myöhäiskapitalistisen yksilön välineellisestä asenteesta, jossa tärkeintä on oma mukavuus sekä hetkellisten mielihalujen tyydytys.
Laudat maksavat palveluntarjoajayrityksille halvimmillaan vain parisataa euroa kappale. Yritykset eivät kerää lautoja itse kadulta ladattavaksi, vaan esimerkiksi Voin tapauksessa yhteistyökumppaneina toimivat Voi hunterit keräävät niitä. Alustataloussysteemissä lautoja keräävätkin pitkälti huoltoyhtiöt ja muuttofirmat, yhteistyökumppaneina. Yhteistyökumppaniyrityksille työskentelevien kerääjien surkeista palkoista (euron per lauta!) uutisoitiin kesällä suomalaisissa medioissa.
Lautoja valmistetaan muovista ja alumiinista Kiinassa. Yhden laudan käyttöikä on muun muassa yhdysvaltalaiselvityksissä ollut keskimäärin vain kuukausi. Sen jälkeen lauta on valmista kamaa romuttamolle.
Tilanne ei kuitenkaan ole enää näin surkea. Sekä Voi että Tier ovat lanseeranneet uudet, kestävämmät skuutit. Tierillä ne ovat jo käytössä Helsingissä, ja yhtiön mukaan skuutit kestävät käyttöä yli 12 kuukautta. Akut ovat uusissa skuuteissa helppoja vaihtaa uusiin. Hoop puolestaan on puhunut siitä, miten heidän lautansa on suunniteltu täysin uusiokäytettäviksi.
Kun lautaan tartutaan, kypärä ei ole useinkaan mukana. Töölön tapaturma-asemalla on kesän aikana hoidettu kymmeniä sähköpotkulautaonnettomuuksien aiheuttamia, leikkaushoitoa vaativia vammoja. Usein iskut osuvat kasvoihin. Tarkkaa määrää ei ole laskettu, koska sähköpotkulaudat ovat niin uusi ja yllättävä juttu, ettei niille ole erillistä onnettomuuskoodia.
Pariisissa ja Ruotsissa lautojen kieltämistä on jo pohdittu jopa kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien takia.
Kysyimme Twitterissä, miksi sähköpotkulaudat ärsyttävät, ja syitä riitti:
”Ärsyttää, koska niitä jätetään keskelle tietä.”
”Pelkään kuolevani niiden alle.”
”Kukaan ei tiedä, miten niillä pitäisi liikenteessä ajaa.”
”Eivät ole kestäviä missään sanan merkityksessä. Ne ei ole edes taloudellisesti kannattavia vaan olemassa ihan puhtaasti start-up-pohisijöiden rahankusetusta varten.”
Koomikko Jukka Lindström veisteli Twitterissään näinkin elegisesti:
”Rakas lapsenlapseni! Emme korvanneet sähköpotkulaudoilla autoilua, vaan kävelyn ja pyöräilyn. Lihaa emme korvanneet lihankaltaisilla kasvistuotteilla, vaan söimme enemmän molempia. Ylipainoisina viiletimme sähköpotkulaudoillamme hymyillen kohti maailmanloppua. Sori siitä. T: Ukki”
Kun sähköpotkulaudat saapuivat keväällä Helsinkiin, ensireaktio oli hämmennys: mistä nämä nyt tulivat, mitä nämä oikein ovat olevinaan? Eivätkö kaupunkipyörät riitä? Miksi tällaisia leluja kaduilla.
Tulevaisuus pyrkii jo esiin, sen tarkkaa muotoa ei vain vielä tiedetä.
Kun kesä vaihtuu syksyksi, sähköpotkulaudoista tuntuu jo tulleen erottamaton osa katukuvaa ja niiden haukkumisesta väsynyttä. Jos ja kun ne selvästi ovat suosittuja, ehkä niissä on muutakin kuin kaikuja maailmanloppudystopioista.
Voisiko olla niin, että sähköpotkulaudat ovat signaali tulevaisuudesta? Tulevaisuudesta, jossa kaupunkiliikenne on muuttunut sähköiseksi ja polttomoottoriautot karkotettu keskustoista?
”Minusta ne ovat osoitus siitä, että tulevaisuus tulee olemaan yllättävä”, sanoo kaupunkipolitiikan vihreä grand old man Osmo Soininvaara.
Soininvaaran mielestä viimeaikaiset havainnot ovat osoittaneet kolme asiaa: kaupunkiliikenne muuttuu sähköiseksi, kaupunkeihin sopivat keveämmät kulkuneuvot ja kulkuneuvojen yhteiskäyttöisyydestä tulee vallitseva käytäntö.
”Me olemme hyväksyneet sen, että pakokaasut tappavat kymmeniä ihmisiä vuodessa, koska on ajateltu, että sille ei voi mitään. Mutta nyt kun yhtäkkiä sille voikin mitään, kaupunki toisensa jälkeen tulee puuttumaan tähän ihmisten myrkyttämiseen”, Soininvaara sanoo.
Helsingin uudessa yleiskaavassa hyväksytty tiiviimpi kaupunkirakenne ja uudet kaupunkibulevardit pahentavat pakokaasuongelmaa entisestään, mikäli liikenne pysyy polttomoottorivaltaisena. Biopolttoaineet eivät ongelmaa korjaa, mutta liikenteen sähköistäminen sen sijaan poistaa paikalliset päästöt.
Sähköauto on jo parannus, mutta sen ongelma on tila, jota kaupungeissa on rajallisesti. Jos kaikki polttomoottoriautot korvataan sähköautoilla, ruuhkat ovat entisenlaiset ja kantakaupungin kadut lähes yhtä epämukavia kuin nyt.
Kaupunkipyörät ovat kolmen viime vuoden aikana osoittaneet myös aiemmin hyvin skeptiselle Soininvaaralle, että yhteiskäyttöisyys voi toimia.
”Ajattelin, että minähän en kaupunkifillaria tarvitse mihinkään, koska minulla on oma pyörä, kahdeksan kiloa painava hiilikuituohjus. Sitten tajusin, että kun lähden ajamaan jonkin pätkän sillä, niin minun täytyy ajaa koko päivä sillä. Nyt voin ensin mennä ratikalla, sitten ottaa kaupunkifillarin ja tulla taas ratikalla.”
Sähkö, keveys ja yhteiskäyttöisyys. Sähköpotkulaudat ja -pyörät ovat kaikkea tätä, ja kaiken lisäksi ne näyttävät olevan ympäri Eurooppaa hyvin suosittuja. Tulevaisuus pyrkii jo esiin, sen tarkkaa muotoa ei vain vielä tiedetä.
”Potkulaudat ovat mielenkiintoisia ja ne osoittavat sen potentiaalin, mitä hyvin kevyellä yhteiskäyttöjärjestelmällä on saatavissa. Mutta turvallisuuden takia ne eivät ole lopullinen ratkaisu”, Soininvaara sanoo.
Myös ruotsalainen maisema-arkkitehti ja kaupunkien tulevaisuudesta kirjan kirjoittanut kaupunkitutkija Alexander Ståhle on sitä mieltä, että sähköpotkulaudat ovat hyväksi. Eivät siksi, että ne olisivat itsessään jotenkin mahtavia kulkuvälineitä, vaan koska ne eivät ole autoja.
Ståhle kannattaa autotonta tulevaisuutta, jossa asuminen olisi edullista ja ihmiset lähempänä toisiaan.
”Sähköpotkulautojen kanssa tarvitaan toki sääntelyä, niin kuin kaikkien kulkuneuvojen kanssa. Ajokaistat ja parkkipaikat pitää suunnitella niin, että saamme eläväisen kaupungin, jossa kävely on helppoa”, Ståhle sanoo sähköpostitse tehdyssä haastattelussa.
Sähköpotkulautojen aiheuttama kaaos kaupungeissa pakottaa puuttumaan kaupunkien todelliseen ongelmaan: yksityisautojen ylivaltaan.
Sähköpotkulaudat ovat tulevaisuudesta tullut haaste jakaa katutila kokonaan uusiksi.
”Demokraattinen tapa olisi, että jokainen liikennemuoto saa sen tilan, joka vastaa niiden osuutta liikenteestä henkilökilometreissä, ja sitten pakettiautot erikseen”, Osmo Soininvaara sanoo.
Viime vuonna julkaistun Helsingin henkilöliikennetutkimus 2016 -raportin mukaan kantakaupungin sisällä tehdään 463 000 matkaa vuorokaudessa. Henkilöautoilla niistä tehdään vain yhdeksän prosenttia. Tilaa autoille on kuitenkin raivattu suhteessa paljon enemmän.
Autojen ylivalta on aiheuttanut lukemattomia kuolononnettomuuksia sekä edistänyt ilmastonmuutosta ja öljysotia, noin alkajaisiksi. Jos päästöjen vähentämisestä haaveillaan, kevyelle liikenteelle on raivattava enemmän tilaa.
Soininvaaran mielestä Helsinki tekee asioita nyt paremmin kuin ennen, ”ja täytyy sanoa, että on hyvä, että se tekee paremmin, mutta olisi parempi, jos se tekisi hyvin”.
Reagointia tapahtuu jo: Pariisissa on meneillään viiden vuoden projekti, jossa pyöräkaistojen määrä tuplataan, ja kaupunki odottaa jo, että pyöräily on liikennemuotona autoilua suositumpi 2020-luvulla. Nopeusrajoituksia lasketaan, autokieltoja ja autottomia päiviä järjestetään ympäri Eurooppaa. Helsingissä Hämeentie muuttuu välillä Hakaniemi–Kurvi kaduksi, jonka läpi ei yksityisautoilla enää ajeta.
Soininvaaran mielestä Helsinki tekee asioita nyt paremmin kuin ennen, ”ja täytyy sanoa, että on hyvä, että se tekee paremmin, mutta olisi parempi, jos se tekisi hyvin”.
”Kantakaupungissa pitäisi huomattava määrä kaduista ottaa pois autoliikenteeltä kokonaan. Tai tehdään niistä niin sanottuja pyöräilykatuja, jotka ovat tulossa tieliikennelakiin. Sääntönä on, että siitä saa ajaa autolla, mutta auto ei saa ohittaa fillaria”, Soininvaara sanoo.
”Nyt ollaan siirtämässä fillareita taas jalkakäytäviltä pyöräkaistoille, ja se on minusta hyvä.”
”Olin Porissa ja joku soitti kelloa takanani, että päästä nyt, sanoin että tämä on jalkakäytävä. Olin väärässä. Porissa pyörät pakotetaan jalkakäytäville. Se on pyöräilyn sortamista, koska se tekee fillarista todella hitaan kulkuneuvon. Ja jalankulkijat joutuu koko ajan varomaan.”
Tuttu tilanne monesta paikasta myös Helsingissä. Siis lisää pyöräkaistoja.
”Valitettavasti autoilijat eivät kunnioita niitä vaan käyttävät niitä parkkipaikkoina. –– Tämä pyöräteille pysäköiminen on aivan törkeää.”
Soininvaaran mukaan Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto yritti taannoin esittää, että pyöräkaistoille pysäköinnistä tulisi kymmenkertainen pysäköintivirhemaksu. Sellaisella pelotteella väärin pysäköiminen todennäköisesti loppuisi hetkessä. Ehdotusta ei toteutettu.
Hämeentien muuttaminen pyöräkaistaiseksi joukkoliikennekaduksi hyväksyttiin kaupunginvaltuustossa keväällä 2016 äänin 51–31. Kaikki kokoomuslaiset äänestivät suunnitelmaa vastaan, samoin perussuomalaiset yhtä valtuutettua lukuun ottamatta. Sosiaalidemokraateista yksi äänesti vastaan, kaksi tyhjää.
Yleensä liikennesuunnitelmista on päätetty Soininvaaran mukaan melko yksimielisesti, ”sen takia, että kokoomuskin tietää, että pääasiassa niiden kannatus vuotaa vihreille, ja enemmistöllä helsinkiläisistä ei ole autoa. Eikä siinä joukossa ole pelkästään köyhiä”.
Autottomia on paljon esimerkiksi Töölössä, Kruununhaassa, Eirassa ja Katajanokan vanhalla puolella. Kaikki ovat erittäin hyvin toimeentulevien kaupunginosia.
Economist-lehti kehui elokuun alussa sähköpotkulautoja (ja toisaalta niiden ohessa yleistyviä sähkö- ja kaupunkipyöriä) epäelitistisiksi. Pyöräily on ollut harrastajille helppoa jo pitkään, mutta jaetut kevyen liikenteen välineet tuovat autottomat vaihtoehdot lähemmäs kaikkia.
Sähköpotkulaudat ovat toisin sanoen merkki siitä, että tulevaisuudessa autottomiin kortteleihin on varaa muillakin kuin eliitillä.
Sähköpotkulaudoilla ja kaupunkipyörillä ajetaan tyypillisesti juuri ”viimeiset metrit” esimerkiksi bussipysäkin ja kodin välillä. Ne helpottavat liikkumista lähiöissä ja kantakaupungin laitamilla.
”Jännää, että Economist myöntää, että autottomuus liittyy eliittiin”, Soininvaara sanoo.
”Täällä ajatus on täysin päinvastoin. Jokaisella rikkaalla on vähintään kolme autoa ja niitten pitää olla siinä oven edessä.”
Asuntojen hinnat ovat erinomainen indikaattori halutuista asuinpaikoista. Niiden perusteella ihmiset haluavat myös Helsingissä asua kaupunginosissa, joissa autoja ei juuri ole.
Soininvaara arvelee, että 30 vuoden kuluttua kaupunkisuunnittelussa ihmetellään, miksi autoille annettiin koskaan niin paljon tilaa kuin niillä nyt on.
Alexander Ståhlen mukaan olemme jo teknologisesti valmiita muutokseen, jossa autot ajetaan pois keskustasta.
Autoton kaupunki kun ei ole mikään futuristinen idea. Suuri osa eurooppalaisista kaupungeista on rakennettu alun perin kävelijöille. Se olisi pikemminkin käänne takaisin alkuperäiseen.
Tarvitaan enää politiikkaa. Sähköllä toimivista kulkuvälineistä ei ole apua, ellei kaupunki varmista, että ne ovat kaikkien saavutettavissa. Eikä autottomuus auta mitään, jos vain harvat, rajatut alueet ovat autottomia.
Päästöttömyydelle, turvallisuudelle ja hiljaisuudelle on kysyntää niin paljon, että autovapaista asuinalueista tulee nopeasti suosittuja, sanovat niin Ståhle kuin Soininvaara.
”Jos Helsinkiin tulisi yksi kokeilukaupunginosa, joka rakennettaisiin autottomaksi, ja sillä mittakaavalla jonka autottomuus mahdollistaa, siitä tulisi niin suosittu, haluttu ja kallis, että sen seurauksena niitä tulisi aivan ilman muuta lisää”, Soininvaara sanoo.
Jos autottomat kaupunginosat jäävät pieniksi saarekkeiksi, ne pysyvät ylemmän keskiluokan ja rikkaitten omistuksessa. Asuntosijoittajat voivat nostaa erittäin haluttujen kaupunginosien vuokrien hinnat pilviin.
Ståhle käyttää varoittavana esimerkkinä Barcelonaa, jossa asuminen on muuttunut sietämättömän kalliiksi.
”Jos jatkamme yksityistämisen linjoilla, auto-ongelma vain pahenee ja seurauksena on autokaupunki 2.0. Pelkkä autojen muuttaminen sähköiseksi ei riitä. Kun politiikkaa tehdään ihmisten ehdoilla, autot viedään pois keskustoista. Suositaan julkista liikennettä ja pyöräilyä. Tällainen prosessi on jo käynnistynyt esimerkiksi Oslossa ja Kööpenhaminassa.”
Autoilun rajoittaminen ei tarkoita vapauden rajoittamista. Päinvastoin, Ståhle sanoo.
”Ihmiset muuttavat kaupunkeihin, koska he haluavat valita vapaasti työnsä, palvelunsa, ystävänsä, ja myös tavan, jolla liikkuvat. Jos kaupunki rakennetaan ainoastaan autojen ehdoilla, se on vapauden rajoittamista. Ei ainoastaan niiden rajoittamista, joilla ei ole varaa autoihin, vaan myös nuorten, vanhojen ja vammaisten ihmisten rajoittamista. Autokaupunki erottaa ihmiset toisistaan ja tekee heidät onnettomiksi. Kaupunki, jossa ihmiset voivat vapaasti kävellä, on onnellinen ja turvallinen.”
Mutta haluavatko ihmiset todella turvallisuutta?
Jos autoilussa oli vielä vuosikymmen sitten edes ripaus bensankatkuista pahisglamouria, nyt tuon glamourin aika on viimeistään ohi.
Ehkä nyt osaamme varjella ainutlaatuista henkeämme, mutta kun historiaa katsotaan, autot näyttävät lyöneen läpi nimenomaan niiden vaarallisuuden takia. Sähköautotkin hylättiin 1900-luvun alussa osittain siksi, että polttomoottoriautot pitivät kovempaa meteliä ja olivat nyt vaan ylipäätään miehekkäämpiä.
Autobuumi käynnistyi 1890-luvulla toden teolla, kun yhdysvaltalaiset sijoittajat alkoivat ostaa ja myydä autoja superrikkaille amerikkalaisille. Autoja ihailtiin ja ne menivät kaupaksi.
Autohistorioitsija Dan Albert arvelee, että osasyynä vuosisadan vaihteessa kasvaneeseen autokiinnostukseen oli psykoanalyysi ja irrationaalisiin tekoihin yllyttävä freudilainen tuhovietti.
Psykoanalyytikko Jacques Lacan ajoi mielellään lujaa ja liikennesäännöistä välittämättä, ja jos hän istui pelkääjän paikalla ja auto pysähtyi punaisiin valoihin, hän saattoi nousta kyydistä ja kävellä niitä päin.
Futuristifilosofi ja fasisti F. T. Marinetti puolestaan ylisti autojen vauhtia ja vaarallisuutta. Kuoleman uhka oli hänen mielestään hieno juttu, se kun voisi pumpata jälleen elinvoimaa, joka oli vuosituhannen vaihteessa kulttuurissa niin kovasti hukassa.
”Tie on elämä”, julisti Jack Kerouac Matkalla-teoksessaan vuonna 1957. Romaanista muodostui vapaan elämän korkea veisu ja roadtrippaajien raamattu.
Kun beatnik astui yksityisautoon, hän oli vapaa yhteiskunnan normeista ja sielua kahlitsevista velvollisuuksista ja siinä vapauden tilassa syntyi suurta runoutta joka tuutista.
Ei väliä minne mennään ja milloin tullaan takaisin, josko tullaan ollenkaan. Tärkeintä on matka itsessään!
Vaan yritäpä larpata näitä ajatuksia, kun ajelet GPS:n ja älypuhelimen avustuksella miellyttävästi ilmastoidussa autossa Spotifyn juuri sinulle kuratoiman ja valitsemaasi mielialaa buustaavan soittolistan soidessa taustalla. Kokemus on säälittävä. Vaikka kuskina toimii yhä elävä ihminen, autoilu on jo pitkälti automatisoitu.
Oli aiemminkin apuvälineitä, kuten kartta, mutta se oli pikemminkin konsultti, jonka neuvoja joutui erikseen tulkitsemaan. GPS toimii käskyttäjänä, jonka alaisena eksyminen on liki mahdotonta.
Jos autoilussa oli vielä vuosikymmen sitten edes ripaus bensankatkuista pahisglamouria, nyt tuon glamourin aika on viimeistään ohi.
Turun yliopiston tulevaisuudentutkimuksen professori Petri Tapio ei usko, että autoilu tulee häviämään kokonaan. Hänen mukaansa millenniaaleja ja tulevia sukupolvia ei autoilu kuitenkaan kiinnosta entiseen tapaan, ainakaan kaupungeissa. Merkkejä autoiluinnon vähenemisestä näkyy jo nyt, kun nuoret naiset lykkäävät ajokortin hankkimista.
Autosta on tullut vain väline päästä paikasta A paikkaan B, yksi vaihtoehto muiden joukossa. Ei ollenkaan hyvä vaihtoehto, jos matkan aikana huvittaisi samalla tehdä töitä tai jutella kavereiden kanssa.
”Ulkomailta tuotujen autojen myynti vapautettiin Suomessa vuonna 1962, jolloin runsaasti patoutunutta kysyntää pääsi realisoitumaan. On voitu puhua ns. autoistumisautomaatista, eli ajokortillisten ihmisten määrän kasvusta. Kun 1960-luvulla syntynyt, Suomen autoistunein sukupolvi jää eläkkeelle, autoistumisautomaatti lakkaa toimimasta. Tämä tapahtuu vuoteen 2025 mennessä tai mahdollisesti on jo tapahtunut”, Petri Tapio sanoo.
”Vuosisadan ajan rakastimme autojamme. Ne eivät rakastaneet meitä.”
Polttomoottori voitti sähkömoottorin 120 vuotta sitten, vaikka toisin näytti aluksi käyvän. Liikenteen piti sähköistyä. Miksi tilanne on nyt toinen?
”Sähkömoottori on nyt paljon parempi, ja kun ihmisten elintaso nousee, terveyshaittoja ei enää hyväksytä”, sanoo Osmo Soininvaara.
New Yorker -lehti kysyi kesällä autoilun historiasta kertovan jutun otsikossa, oliko autoilun valtakausi hirvittävä virhe.
”Vuosisadan ajan rakastimme autojamme. Ne eivät rakastaneet meitä”, oli jutun ingressi ja idea.
Soininvaaralla on New Yorkerin kysymykseen nopea vastaus: jos katsoo Los Angelesin moottoriteitä, niin oli.
”Jos nyt katsoo kaupunkien menestystä, niin ne kaupungit, jotka ehdittiin rakentaa ennen autoja ja siihen mittakaavaan, ovat paljon suositumpia kuin ne, jotka rakennettiin niin, että asutaan moottoritien ramppien ympäröiminä.”
Soininvaaran mukaan autoilun valtakausi syntyi siitä, ettei autojen ulkoishaittoja osattu säännellä.
”Nyt osataan, ja nyt autoilu on siirtymässä sellaiseen lokeroon, josta on hyötyä, ei haittaa. Virheitä tullaan kuitenkin korjaamaan pitkään.”
Virheiden korjaaminen ei tarkoita, että maailmasta tulisi autoton. Auton rooli kaupungeissa sen sijaan vähenee ja muuttuu aivan erilaiseksi, Soininvaara sanoo.
Siis takaisin tulevaisuuteen, 1900-luvun alun sähköiseen tulevaisuuteen.
Millainen Helsinki sitten on esimerkiksi 20 vuoden päästä? Millainen on Osmo Soininvaaran utopia?
”Minä en hirveästi tuollaisia harrasta, koska minulla on vähän samaa ajattelua kuin Mauno Koivistolla eli suunta on tärkeämpi kuin päämäärä.”
Näin siksi, että päämäärä on ehtinyt muuttua moneen kertaan ennen kuin ollaan lähelläkään päämäärän saavuttamista.
Soininvaara uskaltaa silti toivoa, että kaupunkirakenne olisi nykyistä sekoittuneempi, jotta ihmisten työmatkat olisivat lyhyempiä, jotta etätyön ja työpaikalla tehtävän työn voisi yhdistää saman päivän aikana.
”Se edellyttää toisenlaista kaupunkirakennetta. Toivoisin, että se olisi paljon tiiviimpi mutta pienimittakaavaisempi.”
Soininvaara kehottaa ihmisiä käymään ensin vanhassa Eirassa ja sitten Myllypurossa ja arvioimaan, kummassa on korkeampi asukastiheys. Vanhassa Eirassa on. Tätä Soininvaara tarkoittaa tiheällä mutta pienimittakaavaisella.
Petri Tapio esittää 20 vuoden päässä olevasta Helsingistä kaksi mahdollista kuvaa, joista ensimmäinen on toivotumpi. Molemmissa autot ovat lähes kokonaan sähköistettyjä.
”Ensimmäinen skenaario on kompakti kaupunki, jossa on paljon toimivaa joukkoliikennettä. Lyhyemmät matkat kuljetaan kevyen liikenteen välineillä. Sähköllä kulkevat kevyen liikenteen välineet kehittyvät niin, että niillä voi kulkea säästä riippumatta.”
Toinen mahdollinen skenaario on yksilökeskeinen ja teknokraattinen.
”Jos mennään siihen suuntaan, niin kuljetaan nollapäästöautoilla ja robottitakseilla. Robottitaksit ovat ehkä julkista liikennettä, mutta eivät joukkoliikennettä.”
Tapio arvostelee suomalaisia rakennuskäytäntöjä siitä, että asioita tehdään liikaa yksityisautoilijoiden ehdoilla.
”Parkkipaikkoja pitää rakentaa suomalaisten talojen ympärille aina tietty määrä, vaikka kyseessä olisi opiskelija-asunto, jossa niitä ei tarvittaisi. Aivan hyvin voisi raivata enemmän tilaa pyöräparkeille.”
Myös Helsingin julkisessa liikenteessä on kehittämisen varaa. Suunta on Tapion mukaan oikea.
”Tosin toimet voisivat olla voimakkaampia, kun kaupunki kasvaa koko ajan joka suuntaan. Poikittainen liikenne on edelleen älyttömän hidasta.”
60-luvulla Enemmistö ry:n liikennepoliittisen ympäristöliikkeen aktivistit vastustivat autojen yleistymistä. Alas auton pakkovalta -pamfletissa arvosteltiin ”pyhien peltilehmien” vaarallisuutta ja ihmis- sekä ympäristövihamielisyyttä.
”Demokratisoimispyrkimyksen pahin vihollinen on auto. Se on luonut uuden luokkajaon. Auto on kilpailuyhteiskunnan tiukka ote jäsenestään; se lietsoo veljen veljeä vastaan.”
Pamfletti ei johtanut aktivistien tavoittelemaan sosialistiseen vallankumoukseen, mutta se johti siihen, että 70-luvulla Suomeen tuli nopeusrajoitukset, ja auto-onnettomuuksien määrä saatiin jotenkuten kuriin.
Skuutilla etäisyydet lyhenevät. Tekee mieli kierrellä, kaarrella, lähteä jonnekin ”seikkailemaan”, nostaa toinen jalka ilmaan.
Pamfletin ajatukset autojen eristävyydestä eivät lopulta ole kaukana teeseistä, joita nyt esitetään, kun autokaupunkeja arvostellaan.
Kaupungin idea on myös, että ihmiset tapaavat toisiaan ja ajatukset kulkevat.
Raitiovaunu on Soininvaaran mielestä tärkeä osa kaupunkia, jossa ajatukset virtaavat ja yhdistyvät uusiksi ideoiksi.
”Kun joku sanoo että ratikka on paljon kommunikatiivisempi paikka kuin bussi ja joku toinen kysyy minkä helvetin takia, niin hän ei ole selvästi matkustanut ratikalla. Jos menet bussin takaosaan niin ethän sinä tapaa siellä ketään.”
Kun raitiovaunuihin yhdistetään joustavat ja kevyet ratkaisut kaupunkipyörien ja sähköpotkulautojen tapaan, alkaa näyttää hyvältä.
Kunhan sähköpotkulaudat vielä muuttuvat turvallisemmiksi ja saavat selkeät parkkipaikat, Soininvaara sanoo. Vuosaaressa onkin ollut tänä kesänä HSL:n kokeilu, jossa potkulaudoille on erilliset telakat, joihin laudat taitetaan pystyasentoon. Ne vievät erittäin vähän tilaa.
Soininvaaran mielestä sähköpotkulaudoille voisi rakentaa tämäntapaisia asemia suojateiden eteen, sille viiden metrin alueelle, johon ei autoilla saa pysäköidä. Taiteltuina pystyyn pysäköityinä ne eivät peittäisi ketään näkyvistä.
Näin poistuisi sähköpotkulautojen kenties suurin ärsyttävyys, pysäköiminen miten sattuu kumoon kadulle tai portaitten eteen.
Silti ärsyttää, ainakin vähän.
”Sähköpotkulaudat ilmiönä on pääsääntöisesti positiivinen, mutta täytyy pyöräilijänäkin sanoa, että en pidä niistä, jotka alkaa tehdä huvikseen mutkittelua. Miten helvetissä pääset niistä ohi? Pyörätiellä se on hidas ajoneuvo, pyörällä ajetaan 30 km/h, niillä pääsee 15 km/h.”
Sähköpotkulaudalla ajaminen näyttää typerältä, mutta on lyhyillä matkoilla esimerkiksi raitiovaunun ottamista halvempi vaihtoehto. HSL saattoi mokata poistamalla edullisen ratikkalipun valikoimistaan, Soininvaara sanoo.
Kiihdyttävällä sähkömoorilla viilettämisestä tulee joka tapauksessa keveä scifi-tunne. Etäisyydet lyhenevät. Tekee mieli kierrellä, kaarrella, lähteä jonnekin ”seikkailemaan”, nostaa toinen jalka ilmaan.
Tarvitaan järkevää sääntelyä. Kenties HSL:n sähköpotkulautakokeilu Vuosaaressa laajentuu tulevaisuudessa koko kaupunkiin. Kenties lautaoperaattoreita voi olla useampi, mutta pysäköinti sallitaan vain HSL:n asemille. Samalla HSL voi todennäköisesti määrätä, että lautojen täytyy olla nykyistä kestävämpiä.
Yrityksen ja erehdyksen kautta päädyttiin myös nykyiseen kaupunkipyöräjärjestelmään. Vuosituhannen alun kaupunkipyörät olivat surkea näky: niitä pysäköitiin miten sattuu, renkaita puhkottiin ja satuloita rikottiin. Moni upposi Töölönlahteen. Pyöristä tuli vitsi.
Kuulostaa tutulta.
