Moni bussiin hyppäävä matkustaja vilauttaa matkalippuaan kuskille katsettaan kohottamatta. Lähitulevaisuudessa sosiaalisen tilanteen väistäminen onnistuu entistä sujuvammin, kun kuskit katoavat autoista.
Maailma siirtyy lähitulevaisuudessa enenevissä määrin autonomiseen eli itseohjautuvaan liikenteeseen. Erilaiset pienet robottibussit huristelevat jo Helsingissä, Lahdessa ja Tampereella. Nämä menopelit ovat sähköisiä, mikä vaikuttaa myös ilmastoon.
Tutkimusten valossa julkisen liikenteen käyttö on ilmastoystävällisempää kuin yksityisautoilu, ja sähkö vähemmän haitallista kuin polttomoottorit. Se on johtanut sähköbussien yleistymiseen. Viime vuonna Savonlinna muutti koko paikallisliikenteensä sähköiseksi ensimmäisenä suomalaiskaupunkina.
Voiko sähköistyvä ja automatisoituva liikenne ratkaista Suomen päästöongelmat?
Spatiotemporaalisen data-analyysin professori Laura Ruotsalainen Helsingin yliopistosta tutkii julkisen liikenteen järjestämistä tulevaisuudessa tekoälyn avulla.
Liikennettä tutkitaan kolmella tasolla: miten ajoneuvojen liikkuminen pitää optimoida päästöjen vähentämiseksi, minkälaiset liikennejärjestelyt edistävät päästövähennyksiä ja miten liikenne tulisi järjestää kaupungeissa.
Tutkimus toteutetaan erilaisilla skenaarioilla. Yksi sellainen on Ruotsalaisen ryhmän tutkima tilanne, jossa liikkuminen suoritetaan julkisilla kaikkialla paitsi siellä, minne ne eivät pääse. Näissä paikoissa matkustetaan yhteiskäyttöisillä automaattiajoneuvoilla. Tavoite on selvittää, paljonko järjestely vähentää päästöjä.
”Siirtymävaihe on varmaan hurja, kun itseohjautuvat ja ihmisen ohjaamat ajoneuvot kulkevat liikenteessä sekaisin”, Ruotsalainen sanoo.
Tilanne olisi helpompi, jos kaikki olisivat robotteja.
”Silloin kaikki toimisivat samojen sääntöjen mukaan.”
Yksi ongelma autonomisessa julkisessa liikenteessä liittyy testaamiseen.
”Datasta pitää löytää testien avulla valtava määrä ongelmatilanteita, jotta niiden pohjalta voidaan tehdä kattava määrä testattavia skenaarioita. Suurin vaikeus tässä on yllättävien tilanteiden määrä”, Ruotsalainen sanoo.
Toinen ongelma on, että autonominen liikenne perustuu monimutkaisiin koneoppimismenetelmiin. Ne ovat ”mustia laatikoita” eli ihminen ei tarkalleen ottaen tiedä, mitä niiden sisällä tapahtuu. Tekoälytutkijat ympäri maailman painivat saman ongelman kanssa.
On helpompi ymmärtää, miksi liikennevaloissa uudella Audillaan ylpeilevä ihmiskuski haastaa toisen autoilijan kiihdytyskilpailuun kuin miksi tekoälykuski päättää virheellisen tilannearvionsa takia oikaista jalkakäytävän kautta.
Ruotsalainen uskoo, että automatisoitu liikenne yleistyy vuosikymmenen sisällä.
”Maanteiden rekkaletkoja on helpompi automatisoida kuin kaupunkiliikennettä, jossa on enemmän muuttujia. Yksittäisten ajoneuvojen automatisoinnin ongelmat ovat pienempiä kuin koko liikenteen”, Ruotsalainen sanoo.
Moni suomalainen ihastui vuoden 2022 lopulla yleisölle avattuun Chat GPT:hen. Se ja muut vastaavat tekoälyt muodostavat tilastollisen mallin avulla tekstejä, biisejä ja muita kulttuurituotteita valtavien hiilidioksidipäästöjen kustannuksella.
”Chat GPT:llä on niin valtavasti käyttäjiä, että se kuluttaa kuukaudessa enemmän energiaa kuin mitä sen kehitys aiheuttaa”, Ruotsalainen sanoo.
Hänen tutkimuksessaan tekoälyn päästöt syntyvät etenkin tekoälyn kouluttamisesta.
Liikenteen järjestämisen suunnittelu näin energiasyöpöllä teknologialla kuulostaa enemmän uhalta kuin mahdollisuudelta.
Ruotsalaisen mukaan heidän tutkimushankkeessaan käytetään ekologista Lumi-supertietokonetta. Sen päästöt on otettu mukaan tutkimusryhmän laskelmissa.
Aiempien tutkimusten mukaan tekoälyn hyödyt ylittävät kokonaisuutena päästöjen aiheuttamat haitat.
