Kadut haltuun eli miksei Helsinki tee työtään turvavälien eteen?

Kaikki autoille annettu tila pitäisi miettiä nopeasti uusiksi.

T:Teksti:

K:Kuva: Viivi Prokofjev

Kun 21. huhtikuuta Helsingissä piipahti melkein kesä (15 astetta!), Helsingin Sanomat julkaisi kyttäyskansalaisen ottaman kuvan Helsingin Jäätelötehtaan Kaivopuiston kioskin edustalta, jossa oli – Herra varjele – turvavälitön parinkymmenen metrin jono.

”Kapealla kadulla oli vaikea noudattaa turvavälejä”, HS kertoi jutussa.

Jokainen Merisatamankatua kulkenut tietää kuitenkin, ettei katu ole kapea. Lehmusten reunustaman kadun kummallakin puolella on jalkakäytävä, ja autoliikenne käy kumpaankin suuntaan samalla kun sekä vasemmalle että oikealla reunalle on pysäköity autoja.

Noin kahden metrin levyiset jalkakäytävät sen sijaan ovat kapeat, jos tarkoituksena on noudattaa kahden metrin turvaväliä. Samoin ahdasta on ollut Helsingin lukuisilla luontoreiteillä, nyt kun baariin ei pääse. 

Eikö ratkaisu ongelmaan paista suoraan silmiin?

Ainakin Bogota, Budapest, Calgary, Denver, Dublin, Köln ja Saint Paul ovat joko estäneet autoilun joillakin kaduilla tai muuttaneet parkkipaikkoja ja lastausalueita jalankulkijoiden käyttöön poikkeustilan aikana. Oakland ilmoitti huhtikuussa sulkevansa 10 prosenttia eli noin 120 kilometriä katuverkostostaan autoilta. Vancouver poisti autot kaikilta puistoteiltä.

Samana päivänä, kun ”lämmin sää hullaannutti helsinkiläisiä unohtamaan turvavälit” (HS), Milano ilmoitti ottavansa autoilta yhteensä 35 kilometriä katuja ja antavansa ne jalankulkijoille ja pyöräilijöille pysyvästi. 

Vilna ilmoitti huhtikuun lopussa, että se käytännössä muuttaa koko ydinkeskustansa ulkoilmakahvilaksi. Näin ravintolat saavat tarpeeksi asiakaspaikkoja samalla kun ne joutuvat noudattamaan tiukkoja turvavälivaatimuksia. Terassit levittäytyvät toreille, aukioille ja kaduille.

Pariisi puolestaan ilmoitti myös huhtikuun lopussa, että noin kolmen kilometrin mittainen Rue de Rivoli suljetaan yksityisautoilta ainakin epidemian ajaksi. Rue de Rivoli on Pariisin ydinkeskustan tärkeimpiä katuja. Sen varrella ovat mm. Louvre ja kaupungintalo. Kadusta tulee osa pyöräilyn valtatietä, joka noudattaa jotakuinkin samaa linjaa kuin itä–länsisuuntainen metrolinja 1. Huomionarvoista: Rue de Rivolilla on ollut jo valmiiksi kaksisuuntainen pyöräkaista.

Milano ja monet muut tekevät käytännössä täsmälleen niin kuin entinen Vancouverin kaupunkisuunnittelupomo ja nykyinen saman alan konsultti Brent Toderian neuvoi Twitterissä huhtikuun alussa. Ruuhkaksi muodostuvia ihmisjoukkoja pelkäävien kaupunkien tulee hänen mielestään luoda paljon uusia kävelyalueita, jotka ovat ”hyvin tavanomaisia, epäseksikkäitä”. 

Toderianin mukaan on siis vain otettava vanhoja katuja jalankulkijoiden käyttöön, ei yrittää luoda niistä erityisen hienoja kohteita, joita tullaan ihastelemaan kauempaa.

Helsingissä ulkoilualueita riittää: Keskuspuisto, Seurasaari, Lammassaari ja niin edelleen. Mutta ne ovat kaikki kohteita, joihin tullaan mieluusti kauempaakin. Lammassaaren pitkospuita edeltävä parkkipaikka on ollut viikonloppuisin täydempänä kuin täynnä. Pitkospuilla ja Keskuspuiston hiekkapoluilla kahden metrin turvavälit ovat teoreettinen rakennelma.

Miksei Helsingissä ainakaan vielä huhtikuussa edes puhuttu mahdollisuudesta lisätä jalankulkualueita ja pyöräkaistoja? Kun ihmiset ovat etätöissä, esimerkiksi Mäkelänkadun Vallila-osuudesta voisi aivan hyvin napata autokaistat suuntaansa pyörille. Katajanokan voisi muuttaa kokonaan kävelyalueeksi. Vain tontille ajo sallittu. Kaivokadun Makkaratalon puoleinen osuus täyteen terasseja. Esimerkkejä riittää, pitäisi vain uskaltaa kokeilla.

Viralliset katujen haltuunotot olisivat myös turvallisempia kuin kaupunkilaisten omaehtoiset keskellä katua kulkemiset – tapa, joka yleistyy viikko viikolta ainakin Käpylässä ja Kumpulassa.

Poikkeustila on muodossa tai toisessa kestämässä kuukausia. Kadut täyttyvät ihmisistä joka tapauksessa. On mietittävä uusiksi kaikki autoille annettu tila.