17. huhtikuuta 2012
Teksti:

Jarrut vingahtelevat, alla muljahtelevat mukulakivet täristävät koko polkupyörää. Ricardo Sobral puristaa käsijarruja ja laskee Lissabonin vanhimman kaupunginosan Alfaman jyrkkää mäkeä alas.

Keskustan kapeilla kaduilla tilasta kilpailevat raitiovaunut, autot, bussit ja jalankulkijat.

”Olemme kolmekymmentä vuotta jäljessä Euroopan edistyneimmistä pyörämaista”, Sobral selostaa ja kurvaa ulos Alfaman kaupunginosasta tasaisemmalle autotielle.

Sobral tietää, mistä puhuu. Hän on polkenut Lissabonissa lähes koko ikänsä. Sobral oli Erasmus-vaihdossa Kööpenhaminassa, polki takaisin kotiin Euroopan halki, perusti pyöräliikkeen ja on maan ensimmäinen pyöräbloggari.

Nyt kaupunkiaktiivi on toiveikas.

 

Pyöräily on kovassa nousussa Lissabonissa. Innostuksesta kertoo muiden muassa alati kasvava critical mass -pyörämielenosoitus, jonka keskuudesta on lähtenyt liikkeelle myös kaupunkipyöräilyä edistävä yhdistys MUBI.

”Pyöräkulttuuri voi Euroopassa paremmin kuin koskaan. Kaupunkien katukuvassa pyöräily näkyy ympäri mannerta” kertoo Martti Tulenheimo European Cyclists` Federationista.

Euroopan maiden ja kaupunkien välillä on suuria eroja. EU:n pyöräilyä edistävä projekti PRESTO jaottelee kaupungit aloittelijoihin, edistyjiin ja mestareihin. Samalla tavalla jako voidaan tehdä maiden kesken. Perinteisiä vahvoja pyöräilymaita ovat Hollanti, flaaminkielinen puoli Belgiaa, Tanska, Sveitsi ja Saksa. Näiden rinnalle on noussut viime vuosina Unkari. Suomi laahaa vielä aloittelijoiden ja edistyjien välimaastossa, aloittelijat ovat idässä ja etelässä.

 

Pyöräilykulttuurin menestys ei ole syntynyt itsestään. Hollannissa, Tanskassa ja Sveitsissä on uurastettu kovasti sen eteen, että tänä päivänä pyöräilyn osuus on maiden liikenteestä yli 15 prosenttia.

Vielä ennen toista maailmansotaa pyöräily oli yleistä kaikissa sosiaaliluokissa. Polkupyöräilyn asema heikentyi 1950-luvulta alkaen, kun autoilu kaupungeissa lisääntyi. Edelläkävijämaissa tilanteeseen herättiin öljykriisin myötä 1970-luvulla ja kehityssuunta haluttiin muuttaa.

”Tuloksia on alettu nähdä 1990-luvulta lähtien, ja muut ovat sitten seuranneet perässä 2000- ja 2010-luvulla”, Tulenheimo kertoo.

Toisinaan myös pienen alakulttuurin valtavirtaistuminen muuttaa koko lajin luonteen. Näin kävi 1990-luvulla, kun maastopyöräbuumin myötä pyöräilystä tuli nuorten, hurjapäisten miesten laji. Nyt puolestaan esimerkiksi fiksi- ja retropyörät ovat vallanneet maastopyöriltä alaa.

Suurin muutos on tapahtunut asenteiden tasolla: pyöräily ei ole enää vain urheilulaji vaan enenevissä määrin varteenotettava liikkumismuoto. Muotiblogit, kuten Copenhagen cycle chic, ovat erottaneet pyöräilyn sen urheiluperinteestä ja osoittaneet, ettei pyöräilyyn tarvita trikoopukua ja ufokypärää.

 

Missä pyöräilykulttuurin kehitys sitten näkyy konkreettisimmin?

”Jäävuoren huippu ovat kaupunkipyöräjärjestelmät”, sanoo Martti Tulenheimo.

Ne kannustavat myös tuuripolkijoita pyörän selkään. Helsinki oli alkuperäisillä umpikumisilla renkailla varustetuilla kaupunkipyörillään edelläkävijä.

”Helsingille kävi kuten edelläkävijöille usein käy: muut menivät ohi. Nykyään €˜Pariisin mallisia` kaupunkipyöriä on jo yli neljässä sadassa kaupungissa. Helsingissäkin onneksi ensi vuonna”, Tulenheimo kertoo.

Pariisin Vélib-kaupunkipyöräjärjestelmä on ollut menestys, Vuonna 2007 sen piirissä oli 7€‰000 pyörää, nyt 20 000.

Kolmivaihteiset Pariisin kaupunkipyörät ovat käteviä erityisesti siksi, että niitä on tarjolla niin paljon. Ne ovat käyttäjälleen edullisia ja ne on onnistuttu sovittamaan hyvin yhteen joukkoliikenteen kanssa. Pyöräilyyn panostaminen näkyy siis ennen kaikkea infrastruktuurin kehittämisessä. Sitä on edistetty Tulenheimon mukaan sekä Hollannissa että Tanskassa viime vuosina.

”Vain hyvä infra selittää, miksi näissä maissa ihmiset pyöräilevät niin paljon.”

Polkupyörien pysäköintipaikat ja Kööpenhaminan junien pyörille tarkoitetut Flex-vaunut ovat esimerkkejä julkisen liikenteen ja pyöräilyn yhteensovittamisesta.

 

Sobral nojaa taivaansiniseen kilpapyöräänsä ja antaa hengityksen tasaantua. Takana on mukulakivinen Alfaman kaupunginosa, muutama kilometri vilkkaasti liikennöidyllä autotiellä ja pitkä ja raskas mäki ylös. Nyt edessä siintää viheralue ja punainen, tasainen pyörätie.

”Pyörän selästä kotikaupungin kokee ihan eri tavalla.”

Kaupunki tulee hänen mielestään suunnitella muillekin kuin moottoriajoneuvoille. Polkupyöräilyn edistäminen liittyy Martti Tulenheimon mukaan myös kansanterveydellisiin kysymyksiin.

”Edistyneissä pyöräilymaissa pyöräily tuottaa terveyshyötyjen myötä paljon enemmän kuin siihen investoidaan. Takapajuloissa pyöräilyn toteutumattomien terveyshyötyjen vuoksi menetetään niin paljon rahaa, että pienetkin investoinnit maksaisivat itsensä moninkertaisesti takaisin.”

 

Sanat Veera Moll, kuva Ricardo Filho da Josefina