01. syyskuuta 2011

Aerotropoliksessa yhteiskuntaa rakennetaan lentokentän ehdoilla. Aasiassa lentokenttäkaupunkeja syntyy huimaa vauhtia, eikä sellainen ole Suomessakaan mahdottomuus.

Millaista olisi elää synnytysosastolta vanhainkotiin asti vartin säteellä lentokentän terminaalista?

Jos amerikkalaista visionääriä on uskominen, se olisi hyvää ja tehokasta elämää. Yhdysvaltalainen professori John D. Kasarda on lanseerannut käsitteen  aerotropolis, joka tarkoittaa lentokentän ympärille rakentunutta kaupunkia. Maailmalla ne ovat alati paisuva ilmiö.

Aerotropolis ei ole mikä tahansa kaupunki, jossa on iso lentokenttä.  Kyse on urbaanista muodostelmasta, joka rakentuu lentokentän ehdoilla.

Kun lentokenttä on ennen työnnetty kantakaupungin ulkopuolelle, nyt juuri terminaalit ovat ydin, jonka ympärille keskusta ja lähiöt asettuvat. Aerotropoliksen ytimessä on lentokenttäkaupunki,  Airport City.

Siellä on kentän ohella esimerkiksi rahti- ja kuljetusyrityksiä, mutta myös toimistoja, kongressitiloja, ostoskeskuksia ja hotelleja. Tiedepuiston kylkeen sopiikin jo IT-yritysten rykelmä ja yliopisto kampuksineen. Tämän kaiken ympärille rakennetaan asuintaloja ja terveyspalveluja.

 

Kuulostaa ihan Monocle-lehden kiiltävien kansien väliseltä maailmalta. Aerotropolis-ilmiölle on kuitenkin loogisia perusteita. Globaaleilla markkinoilla töitä tehdään vuorokauden ympäri, ja työntekijät ja tavarat kiitävät maasta toiseen.

Kyseessä ei ole vain utopia tai dystopia. Amsterdamin Zuidas on jo kukoistava alue kuuden minuutin päässä Schipholin lentokentästä. Perinteistä kaupunkia jäljitellen aerotropolikseen on luotu kaupunginosia, joilla on oma luonteensa:  Beethovenissa työskennellään ja asutaan vehreän puiston äärellä,  Kenniskwartier eli tietokortteli vilisee kampusväkeä ja graafisia silmälaseja.

Euroopan ulkopuolella ilmiö vasta nousukiidossa onkin. Kiinan ja Intian kaltaiset jätit pykäävät aerotropoliksia sarjatuotantona. Etelä-Koreassa New Songdon kaupunkia luodaan keinotekoiselle saarelle uudeksi Hong Kongiksi.  Se ei olisi mahdollista ilman viereistä Incheonin kansainvälistä lentokenttää, jonka läpi matkustaa 30 miljoonaa ihmistä vuodessa.

Aerotropolis elääkin juuri suuresta volyymista.  Frankfurt-Hahnin lentokenttä Saksassa on hyvä esimerkki Ryanair-efektistä. Frankfurtiin on matkaa 120 kilometriä, mutta juuri sen ansiosta kenttäpahasta tuli halpalentoyhtiöiden syleilemä. Kolmen vartin säteellä kentästä asuu 1,5 miljoonaa ihmistä, joiden taloutta alueen vilkastuminen hyödyttää.  Itse kenttä työllistää yli 3100 ihmistä. Kasardan mukaan Frankfurt-Hahn on vasta vielä Airport City, lentokenttäkaupunki, mutta kokonaisvaltaisempi aerotropolis on seuraava aste.

 

Entä sitten Suomi? Vantaalainen Aviapolis-yritysalue brändää itseään kaupunkina. Tässä visiossa terminaaliin saapuva salkkumies voi hakea lapset päiväkodista ja huristaa Kartanonkosken pientalolleen hetkessä.

”Pienessä maassa pääkaupungin lentokentän ympärille kehittyy aina jonkinlainen rypäs. Kaupunkimaisuuteen Helsinki-Vantaalla on vielä matkaa. Huvittelukeskuksia on, mutta niihin tullaan muualta”, tyrmää kaupunkitaloustieteen professori  Heikki A. Loikkanen.

Kaupunkimaantieteen professori Mari Vaattovaara ei kuitenkaan pidä suomalaista aerotropolista enää kaukaa haettuna. Nythän tekeillä on Kehärata, joka on suoraan aerotropoliksen reseptistä: se tuo vihdoin junat lentokentälle ja punoo yhteen metropolialueen asuin- ja työkeskuksia.

On kuitenkin aiheellista ihmetellä, voiko aerotropolis todella olla tulevaisuutta. Eivätkös ilmastonmuutos ja kallis öljy syö lentobisnekseltä pohjaa?

Kyllä lentäminen vain kasvaa, Loikkanen korostaa. Matkustajakoneiden uusi sukupolvi esitellään vihreänä. Koskaan ihmiset ja tavarat eivät ole lentäneet yhtä paljon kuin nyt.

Suomenkin tuorein lentoyhtiö Flybe aloittaa lokakuussa muutaman kympin lennot vaikkapa Tallinnaan ja Tarttoon.

Sanat Veera Jussila
Kuva Otto Donner

John D. Kasardan ja  Greg Lindsayn   Aerotropolis: The Way We’ll Live Next  ilmestyi keväällä. €¨
www.aerotropolis.com